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Tramitación de la nueva Ley Puertos del Estado y Marina Mercante y Ley de Navegación Marítima
El 1 de marzo de 2022 se ha aprobado en primera lectura por parte del Consejo de Ministros el anteproyecto del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y la Ley de Navegación Marítima.
El Anteproyecto dedica un capítulo específico para la náutica de recreo, da una definición de la náutica recreo y las embarcaciones o buques de recreo.
Además de las definiciones, se categoriza la náutica entendida como la náutica y la pesca deportiva.
El capítulo referente a la náutica de recreo incluye el arrendamiento náutico y también los conceptos de arrendamiento de casco desnudo. El límite objetivo para entender náutica de recreo se fija en 12 pasajeros.
No obstante, esta regulación, cabría identificar algunos problemas, en especial cuando las embarcaciones de recreo hacen actividades que no son las propias, por ejemplo, una asistencia o un salvamento náutico, en las que obviamente las responsabilidades serían mayores.
También se desarrollan algunos puntos sobre la responsabilidad del asegurador y el que será un nuevo marco registral de los registros de Ceuta y Melilla que se añaden al registro canario (REBECA)
En cuanto al seguro obligatorio se añadiría además de la obligación de un seguro mínimo el tema de la remoción de restos, del mismo modo se actualizan los límites de responsabilidad.
Dentro del concepto de seguro se va a crear un registro electrónico donde se va a identificar las pólizas, el tomador del seguro y la embarcación asegurada similar al que pasa con los automóviles.
El registro de los seguros de las embarcaciones será una herramienta muy fácil para que la Guardia Civil controle la flota. Simplemente con mirar la amura de la embarcación y saber la matrícula, la Guardia Civil podrá identificar si una embarcación tiene o no tiene seguro y su titular.
La información de los seguros será accesible también para las Autoridades Portuarias y los gestores de los puertos.
En cuanto al abandono de las embarcaciones, sigue el procedimiento de convertir lo que es la jurisdicción voluntaria civil en una jurisdicción notarial.
Una de las quejas que se trató en el congreso de ANEN 2022 por parte del Director General de la Marina Mercante D. Benito Núñez fue la infradotación de las Capitanías Marítimas y la falta de personal. El criterio para facilitar las tramitaciones es convertirlas en “declaración responsable” y que la Capitanía Marítima tenga una posición más de inspección que no de control previo.
Se trató sobre el régimen sancionador, en especial con las actividades de chárter, en que en principio toda la responsabilidad de las embarcaciones de chárter recae sobre el armador (empresa de chárter) y no sobre el patrón que es el que puede incumplir las obligaciones No obstante, podríamos distinguir entre 2 tipos de obligaciones: las obligaciones propias del patrón respecto de sus maniobras; y las obligaciones propias de la embarcación que en este caso por errores de documentación o falta de la misma que debería corresponder a los titulares de la embarcación y a la empresa de chárter.
Se planteó sustituir el impuesto de matriculación por un impuesto anual similar al impuesto de circulación.
El anteproyecto sigue la validación de los Ministerios, y luego se enviará para su tramitación a las Cortes Generales, por lo que el plazo objetivo para que vea la luz es aún de 1 año.
La T0: una tasa mal regulada
La tasa T0 de ayudas a la navegación es una tasa mal planteada, deficientemente regulada y profundamente injusta para la náutica de recreo.
Las expectativas a corto para eliminar tributos es una quimera. Pero cuando las tasas son injustas, y mal reguladas tenemos la obligación de persistir. No todo vale.
Un barco de pesca de 15 metros de eslora paga por la tasa T0 unos 28 euros al año, y una embarcación de recreo de la misma eslora debe abonar cerca de 700 euros al año, es decir, 25 veces mas, por sólo estar en el agua.
En una sociedad en que el pago de los impuestos se hace mayoritariamente por autoliquidación ¿Cuál es el impedimento para que las tasas que afectan a las embarcaciones , en especial, la T0 de barcos a motor de más de 9 metros de eslora, y a vela de más de 12 metros de eslora, se pague por autoliquidación y se controle su abono en el momento de las revisiones técnicas?.
Que el concesionario deba pagar la tasa de los barcos abandonados que están en la marina, o de los impagados, que resulta evidente que no van a pagar ni los gastos de mantenimiento -y menos las tasas -, es inaceptable .
Que en el pago de la tasa T0 el sujeto pasivo sustituto sea el concesionario es de una grave injusticia. Y no sólo eso, en los puertos autonómicos se obliga al propio concesionario a instalar y mantener su propia señalización sin cargo a la tasa que injustamente debe recaudar.
Y no solo la T0 ha estado mal regulada desde un principio, sino que se duplicó para cubrir el déficit de SASEMAR, que cobra por los servicios de salvamento que presta a las embarcaciones de recreo que lo requieren.
Pero alguien en la administración portuaria podría razonar que la tasa T0 debería circunscribirse a grandes esloras, a buques de mas de 24 metros, pagarse por autoliquidación , y dejar de lado a los concesionarios que ya tienen suficiente con prestar el servicio portuario para acabar de hacer de recaudador de tasas injustas.
Las Autoridades Portuarias mas sensibles tienen a disposición de los armadores los modelos descargables para formular el pago de la T0 por autoliquidación.
Jaume Prats
Potentes embarcaciones neumáticas: género prohibido
De acuerdo con la ley Orgánica 12/1995 de represión del contrabando son “Géneros prohibidos”: todos aquellos cuya importación, exportación, circulación, tenencia, comercio o producción estén prohibidos expresamente por tratado o convenio suscrito por España, por disposición con rango de ley o por reglamento de la Unión Europea.
Reciénteme ha sido publicado el Real Decreto-ley 16/2018, de 26 de octubre, por el que se adoptan determinadas medidas de lucha contra el tráfico ilícito de personas y mercancías en relación con las embarcaciones utilizadas.
El RD ley 16/2018 considera, salvo excepciones que indicaremos, “géneros prohibidos”: – Las embarcaciones neumáticas y semirrígidas cuyo casco sea mayor de 8 metros de eslora total – Y las embarcaciones neumáticas y semirrígidas que sean igual o menores de 8 metros de eslora y que dispongan de una potencia de más de 150 kilovatios.
El Consejo de Ministros ha querido poner coto a las embarcaciones neumáticas y semirrígidas de alta velocidad por el uso que se hacen en el tráfico de drogas y de tabaco, y según la exposición de motivos, también porque han venido utilizandose para el transporte ilegal de personas. Es evidente que las neumáticas de gran potencia son un riesgo para la seguridad marítima cuando navegan a altas velocidades, a menudo en la oscuridad, y sin dispositivos de localización, y con grave riesgo para las fuerzas policiales ante las maniobras evasivas que realizanen las persecuciones.
No obstante, el mismo Real Decreto permite su tenencia para usos privados de recreo, ejercicio de actividades empresariales, deportivas, investigación o formación, las afectas a asistencia marítimas y las auxiliares, siempre que sen inscriban en los próximos 6 meses en el nuevo registro de la Agencia Tributaria: el “Registro Especial de Operadores de Embarcaciones Neumáticas y semi rígidas de alta velocidad”. La información contenida en el Registro Especial de Operadores de Embarcaciones Neumáticas y Semirrígidas de Alta Velocidad, será de libre acceso para el Departamento de Aduanas, las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad con competencias en la investigación de los delitos de terrorismo, crimen organizado y contrabando, el Centro Nacional de Inteligencia y la Dirección General de la Marina Mercante.
Pero el RD 16/2018 no se queda aquí.
También considera “genero prohibido“ a cualquier otras neumática, embarcación o buque de porte menor (de menos de 150 toneladas de arqueo) cuando se acredite por indicios racionales la intención de utilizarse para cometer o para facilitar la comisión de un acto de contrabando.
Se presume salvo prueba en contrario que se consideran GENERO PROHIBIDO aquellas embarcaciones o buques de porte menor que : – incumplan la obligación de registro o matriculación, – las que tengan modificaciones significativas de partes de la embarcación, especialmente los que permitan aumentar la potencia propulsora, tanques adicionales sin autorización de la DGMM. – Las que tengan modificaciones de las partes integrantes de la embarcación para habilitar doble fondos o la estiba de carga no previstas en el diseño inicial. – La manipulación de sistemas visuales, acústicos, radioeléctricos de posicionamiento. – La navegación sin exhibir las señales reglamentarias o la navegación errática desatendiendo las indicaciones de los buques o embarcaciones de estado. – La incongruencia entre el propósito declarado de la derrota y las pertenencias náuticas e incluso de la tripulación o pasajeros que se encuentren a bordo. – El empleo de equipamientos o materiales que dificulten la detección o identificación de la embarcación tales como pinturas antirradar, dispositivos atenuantes de señales electrónicas, detectores de radar o estructuras y elementos de camuflaje.
El carácter de “género prohibido” se extiende a la fabricación, reparación, reforma, circulación, tenencia o comercio de estas embarcaciones, así como a la navegación por cualquier punto de las aguas interiores, mar territorial español o zona contigua.
A partir de los próximos meses, no será recomendable para los concesionarios tener en el puerto las potentes embarcaciones neumáticas si no constan inscritas en el ·Registro Especial de Operadores de Embarcaciones Neumáticas y semi rígidas de alta velocidad”.
COMO REGISTRARSE EN Registro Especial de Operadores de Embarcaciones Neumáticas y Semirrígidas de Alta Velocidad,
Jaume Prats
Nueva Ley de puertos de Cataluña de 2019
El DOGC de 30 de diciembre de 2019 ha publicado la LEY 10/2019, de 23 de diciembre, de puertos y de transporte en aguas marítimas y continentales.Esta norma, que entra en vigor el 30 de marzo de 2020, deroga, entre otras, la vigente La Ley 5/1998, de 17 de abril, de puertos de Cataluña, y reordena la organización administrativa portuaria de la Generalidad.
La entidad Ports de la Generalitat se potencia. Con la nueva ley, será la encargada única de dirigir y administrar las infraestructuras portuarias que gestione directa o indirectamente la Generalitat; contratar las obras de construcción y conservación de las infraestructuras portuarias en gestión directa; y gestionar y percibir las tasas, cánones y precios públicos y privados de todo el sistema portuario catalán.
La ley 10/2019 unifica en una sola norma la normativa de tasas y precios públicos dispersa en los Decretos Legislativos 3/2008 de 25 de junio y el 2/2010 de 3 de agosto, y aprovecha para incrementar el tipo del empleo de las obras e instalaciones de uso náutico deportivo y de los puertos deportivos en régimen de concesión del 3,30% al 3,60%, y los usos atípicos de los edificios del 5,50% a 6%.
La normativa hace 38 remisiones expresas al reglamento que debe desarrollar la ley.Queda por definir, vía reglamentaria, las categorías de los puertos deportivos, el contenido del plan de puertos, la composición del consejo de puertos, la regulación de la náutica popular, o la habilitación de la función de vigilancia de las normas portuarias por el concesionario.
La normativa catalana recoge el espíritu de las modificaciones que ya se introdujeron por la reforma estatal de la ley de costas de 2013 y los criterios de prórroga concesional introducidos en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante del año 2014.Con cinco años de retraso, el sistema portuario catalán, se adapta a la normativa de su entorno, como la duración de los contratos de gestión de servicio y concesión de obra pública y en lo referente a las prórrogas.Las concesiones demaniales podrán prorrogarse con la realización de inversiones adicionales o si la concesión es de interés estratégico o relevante para la Administración portuaria.El contrato de concesión para la construcción de obra portuaria (duración máxima de 40 años) y el contratos de concesión de servicios de las infraestructuras portuarias (duración máxima de 40 años con ejecución de obras o 25 años en contratos de explotación de servicios), también pueden prorrogarse mediante inversiones y adaptando las tasas.
Por la disposición transitoria sexta, las concesiones vigentes en el momento de la entrada en vigor de esta ley mantienen las condiciones establecidas en el título de otorgamiento, incluidas las relativas a su plazo.En cuanto al régimen tributario aplicable, los titulares de las autorizaciones y concesiones, vigentes a 30 de marzo de 2020, tienen 6 meses para manifestar de manera expresa a la Administración portuaria, si optan por mantener el régimen jurídico que les es aplicable o para adaptarlo a lo dispuesto en la nueva ley.
Jaume Prats
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Freno a las Banderas de conveniencia UE en embarcaciones deportivas
La proliferación de Banderas UE para saltarse toda normativa de la DGMM en relación con el mantenimiento de las embarcaciones de recreo recibe un fuerte freno a partir del RD 339/2021.El RD 339/2021 determina el equipo de seguridad, en la esfera del salvamento, la navegación y la protección contraincendios, y de prevención de la contaminación del medio marino, en las embarcaciones de recreo; así como las obligaciones de los propietarios y patrones y los requisitos que deben reunir dichos equipos, que, en su esencia, provienen de la normativa europea.
Entre las facetas novedosas de este real decreto, es su ámbito de aplicación que se extiende a las embarcaciones de recreo extranjeras que naveguen por aguas bajo soberanía española, siempre y cuando los propietarios u otras personas que usen y disfruten dichas embarcaciones tengan una vinculación auténtica con España; con la finalidad de evitar que las embarcaciones de recreo se abanderen en otros Estados de pabellón con requisitos de seguridad y prevención de la contaminación más laxos, lo que evidentemente supone un menoscabo en la política de la Marina Mercante.
Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo.
Los propietarios de las embarcaciones de recreo o, en su caso, los patrones de las mismas, son responsables de mantener el estado de la embarcación y de su equipo de modo que se ajuste a lo dispuesto en este real decreto. A tal fin, sin perjuicio de otras obligaciones establecidas normativamente, se garantizará que: 1. La embarcación esté siempre en condiciones de hacerse a la mar sin peligro para las personas que pueda haber a bordo. 2. El número de personas a bordo no sea, en ningún caso, superior al número máximo de personas para la que esté autorizada la embarcación.
Jaume Pratswww.JaumePrats.legal