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Aprobada la solución al Efecto 2027

Puerto de Cartagena. Región de Murcia. Depende de Puertos del Estado.

El Congreso de Diputados ha aprobado la enmienda que modifica la Ley de Puertos del Estado (TRLPEMM)  que permite a los concesionarios con títulos anteriores a 1992  puedan solicitar una prórroga de su concesión. 

El 18 de mayo de 2023, se dió por aprobada la modificación de la disposición transitoria segunda del TRLPEMM,  introducida vía  enmienda en el Senado por  todos los grupos ocho días antes ,   y que fue votada por 317 diputados a favor,  10  en contra y una abstención.

La modificación pone punto final a la injusticia que sufrían los concesionarios en Puertos de interés general,  y podrá otorgarse prórroga del plazo de las concesiones u otros títulos de ocupación del dominio público portuario existentes a la entrada en vigor de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, en condiciones establecidas en el TRLPEMM, o en las disposiciones que lo desarrollen y, en particular, a lo regulado en su artículo 82.

El BOE ha frenado el efecto 2027 que determinaba la extinción por ley de numerosas concesiones, no sólo náutico deportivas, sino de todo el espectro de usos portuarios. Con ello, se abren nuevas oportunidades de gestión a las propias Autoridades Portuarias que estaban infligiendo una ansiedad innecesaria a sus actuales clientes, los concesionarios, que mayoritariamente desconocían su futuro a partir de diciembre de 2027.

Todos sabíamos que la norma tenía que cambiar desde el momento que por Ley 18/2014 los plazos máximos de las concesiones pasaron de 35 a 50 años,  y el legislador con tanta modificación no advirtió la paralización que podría generarse el 15 de diciembre de 2027 (efecto 2027).

Dentro del Ente Puertos del Estado muchos lo han intentado desde entonces, pero la presión debe ha sido el actual presidente Alvaro Rodríguez Dapena el que lo ha conseguido.

La experiencia nos dice que las prórrogas no son automáticas, ni gratuitas, deben justificarse bajo criterios objetivos que podrían sugerirse mediante recomendaciones emitidas para todas las Autoridades Portuarias. 

Junto con la ley 27/1992,  la ley 62/1997, la ley 48/2003,  el RDL 2/2011, la ley  18/2014, habrá un antes y un después respecto de la » ley por la que se modifican la ley 58/2003, de 17 de diciembre, general tributaria, en transposición de la directiva (UE) 2021/514 del consejo de 22 de marzo de 2021 por la que se modifica la directiva 2011/16/UE relativa a la cooperación administrativa en el ámbito de la fiscalidad, y otras normas tributarias

Hemos abierto una nueva etapa. 

Jaume Prats

Jaume@jaumeprats.legal

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Límite temporal de las concesiones.

El Real Club Náutico de Palma y el Club Náutico de Ibiza han sido el centro del Congreso Náutico 2023 de la CEACNA celebrado en La Palma.

Los dos Clubes, que han recibido el golpe que supone el límite temporal de las concesiones, son el máximo exponente de la dificultad que tiene sobre la mesa Puertos del Estado para compaginar la necesidad de preservar un espacio para la náutica social y la práctica del deporte federado con la gestión de espacios portuarios entregados al mejor postor, entendido como el que ofrece grandes montantes económicos. 

Nadie duda que los Clubs Náuticos, como entidades tradicionales dedicadas a la promoción del deporte y con una vinculación con el entramado social, merecen un espacio en las aguas abrigadas de los Puertos de interés general.

Ante centenares de representantes de Clubs Náuticos de España (CEACNA) el presidente de Puertos del Estado, Don Álvaro Rodríguez Dapena, reconoció que la náutica deportiva representada por los clubes merece una solución.

Visto en su conjunto, además de la náutica deportiva, las cofradías de Pescadores, las empresas de refit, las terminales de cruceros, los pantalanes de chárter …  también merecen una solución, y ante tal avalancha de peticiones D. Jose Antonio Morillo, jefe de la asesoría jurídica de Puertos del Estado y autoridad en este tema, se mostró muy cauteloso en promover un cambio normativo que se focalizara en la náutica de recreo, que de entrada ya tiene varias especialidades procedimentales en la licitación vía “competencia de proyectos”.

La realidad pasa inevitablemente por resolver el efecto 2027 a semejanza de como el legislador resolvió el efecto 2018, y en aplicar con criterio y responsabilidad las oportunidades que la ley ofrece en materia de prórrogas.

Urge que desde el ente público se fijen recomendaciones a sus Autoridades Portuarias de manera análoga a las planteadas con las ampliaciones de la Disposición Adicional Décima, para garantizar las prórrogas concesionales titularidad de clubs náuticos que acrediten vinculación con la actividad deportiva.

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Errores Comunes en los Pliegos de Condiciones de los Concursos Públicos de Concesiones de Puertos Deportivos

Los concursos públicos para la concesión de puertos deportivos son procesos complejos que requieren una cuidadosa planificación y redacción de los pliegos de condiciones. Sin embargo, es frecuente encontrar errores que pueden complicar el proceso, dar lugar a impugnaciones o incluso invalidar el concurso. A continuación, se destacan algunos de los errores más comunes:

1. Ambigüedad en los Requisitos Técnicos y Administrativos

Uno de los errores más frecuentes es la falta de claridad en la definición de los requisitos técnicos y administrativos que deben cumplir los licitadores. Las especificaciones ambiguas pueden llevar a interpretaciones erróneas y presentar dificultades tanto para los licitadores como para el órgano de contratación.

Solución: Redactar los requisitos de manera clara y precisa, detallando cada aspecto técnico y administrativo necesario para evitar confusiones.

2. Criterios de Adjudicación Poco Definidos

Los criterios de adjudicación deben ser objetivos, transparentes y estar claramente definidos en los pliegos. A menudo, se encuentran criterios vagos o insuficientemente detallados, lo que puede dar lugar a subjetividad en la evaluación de las ofertas.

Solución: Establecer criterios de adjudicación específicos, cuantificables y directamente relacionados con el objeto del contrato.

3. Inadecuada Justificación del Presupuesto Base de Licitación

Otro error común es la falta de una justificación adecuada del presupuesto base de licitación. Esto puede resultar en un presupuesto irrealista que no se ajusta a las necesidades del proyecto o que no considera adecuadamente los costes implicados.

Solución: Realizar un estudio económico detallado y justificativo que respalde el presupuesto base de licitación, asegurando que sea realista y adecuado.

4. Incorporación de Condiciones Restrictivas de la Competencia

A veces, los pliegos incluyen condiciones que limitan injustificadamente la concurrencia, como requisitos excesivamente estrictos o desproporcionados en cuanto a solvencia técnica o económica.

Solución: Revisar los requisitos para garantizar que sean proporcionados y necesarios, facilitando una mayor participación y competencia entre los licitadores.

5. Deficiencias en la Publicación y Difusión de los Pliegos

La falta de una adecuada difusión y publicidad de los pliegos puede limitar la participación de posibles licitadores, afectando la competencia del proceso.

Solución: Asegurar la publicación y difusión adecuada de los pliegos a través de los canales oficiales y, cuando sea posible, utilizar medios adicionales para garantizar una mayor visibilidad.

6. Errores en la Redacción del Pliego Administrativo

Errores en la redacción del pliego administrativo, como la omisión de cláusulas obligatorias o la inclusión de cláusulas ilegales, pueden generar problemas legales y administrativos durante el proceso de adjudicación.

Solución: Realizar una revisión exhaustiva del pliego administrativo por parte de profesionales legales especializados antes de su publicación.

7. Insuficiente Información sobre el Objeto del Contrato

Proporcionar información insuficiente o incompleta sobre el objeto del contrato puede generar incertidumbre entre los licitadores y afectar la calidad de las ofertas presentadas.

Solución: Ofrecer una descripción detallada y completa del objeto del contrato, incluyendo todas las especificaciones técnicas, planos y cualquier otra información relevante.

Evitar estos errores comunes es fundamental para garantizar la transparencia, equidad y eficacia en los concursos públicos de concesiones de puertos deportivos. Una correcta redacción y planificación de los pliegos de condiciones contribuye a un proceso de adjudicación más claro y competitivo, beneficiando tanto a los licitadores como a las administraciones públicas.

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Convenio Colectivo: puertos deportivos de Murcia.

La asociación empresarial de Clubs Náuticos y Puertos deportivos de la Región de Murcia, a petición de los sindicatos mayoritarios CCOO y UGT, han llegado a un acuerdo sobre el convenio colectivo de puertos y dársenas deportivas de la Región de Murcia.

La esencia negociadora de la interlocución en el convenio era la voluntad de abarcar tanto de los concesionarios como aquellas empresas y actividades que presten “servicios considerados básicos” para el puerto.

La actividad portuaria abierta las 24 horas del día, los 365 días del año merece un trato que difícilmente la hace encuadrable en convenios colectivos preexistentes.

El convenio aprobado es sensible al pago de las horas destinadas a situaciones de emergencia, o temporales fuera del horario pactado, y acepta en la clasificación y escalafón del personal un grupo dedicado exclusivamente a «monitor de actividad deportiva».

Inicialmente, se mantiene el plus por antigüedad o el complemento que lo haya sustituido que se puede revalorizar.

Pero la medida más exigente de parte sindical ha sido la subrogación del personal para el supuesto de cambio en empresas concesionaria. El convenio reconoce para los concesionarios la aplicación íntegra del Art. 44 del Estatuto de los trabajadores sobre la sucesión de empresa.

“El cambio de titularidad de una empresa, de un centro de trabajo o de una unidad productiva autónoma no extinguirá por sí mismo la relación laboral, quedando el nuevo empresario subrogado en los derechos y obligaciones laborales y de Seguridad Social del anterior, incluyendo los compromisos de pensiones, en los términos previstos en su normativa específica, y, en general, cuantas obligaciones en materia de protección social complementaria hubiere adquirido el cedente”.

La subrogación no queda limitada entre empresas o particulares, existe una mención expresa de la ley 9/2017 de contratos del Sector público y la transposición en el ordenamiento jurídico español de las directivas del parlamento Europeo y del consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE de 26 de febrero de 2014.

Así, en caso de que una administración pública decida prestar directamente un servicio que hasta la fecha venía siendo prestado por un operador económico, vendrá obligada a la subrogación del personal que lo prestaba porque así lo exige un convenio colectivo o un acuerdo de negociación colectivos.

Las tablas salariales recogen las últimas actualizaciones, abriendo la posibilidad de adaptar el modelo de nómina para este año.

Jaume Prats. Asesor jurídico Puertos Deportivos.

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La TASA T0 con IVA o sin IVA: Acción de reembolso sin hecho imponible del IVA.

jornada puertos Tarragona 2022

Durante las IX jornadas portuarias de Tarragona en el tema desarrollado por el ponente Jordi Joan de Casadevall (Crowe) sobre la especialidad del impuesto de sociedades e IVA en puertos se valoró si la Tasa de Ayudas a la Navegación T0 debe facturase con o sin IVA.

Resulta pacífico que las Autoridades Portuarias deben facturar la tasa T0 sin IVA, y sobre la reflexión de si los concesionarios deben o no refacturar la tasa T0 con o sin IVA se inició el debate.

Por parte de Crowe, se considera que la T0  genera una «acción de reembolso» y no un «hecho imponible del IVA» entre el concesionario y el usuario.

El Servicio de señalización marítima lo prestan las Autoridades Portuarias en colaboración con Puertos del Estado,  y los sujetos pasivos beneficiarios son los titulares de las embarcaciones, no los concesionarios.

Es cierto que la ley portuaria (TRLPEMM) para facilitar la recaudación de la tasa designa la figura del “sustituto del contribuyente” al concesionario, pero el sustituto del contribuyente, frente el sujeto pasivo amarrista, tiene una “acción de reembolso” para que le devuelvan lo que ha pagado por ello.

Según Crowe, no hay hecho imponible del IVA entre concesionario y usuario,  porque no le presta un servicio por la tasa de señalización marítima. Lo único que hace el concesionario como sustituto del contribuyente es pedir un reembolso, y recuperar lo que ha pagado por cuenta del armador.

El servicio de la T0 lo presta la autoridad portuaria, y por tanto, no hay hecho imponible del IVA en la relación que existe entre el concesionario y el titular de la embarcación amarrada que está en su puerto.

Desde Puertos del Estado, la Tasa de señalización se factura sin IVA, y para el ente, aun cuando se liquide la tasa por estimación simplificada no existe duda sobre cuáles son las embarcaciones afectadas dado que es el propio concesionario quien lo determina. El razonamiento tiene lógica dado que el concesionario conoce qué embarcación tiene Puerto Base, y cual está en tránsito y quien debe abonar la tasa.

Las consultas vinculantes del ministerio de hacienda reiteran que la refacturación debe hacerse con IVA al considerarse un elemento accesorio V0256-23.

info@jaumeprats.legal

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Licitación: Competencia de proyectos.

La ley de puertos del Estado y de la Marina Mercante introdujo la posibilidad que las entidades sin ánimo de lucro que tenían ciertas limitaciones con las esloras indicativas que su voluntad no era una explotación intensiva de las instalación si no la promoción social del deporte debía ser protegidas para que pudiera continuarse con esta misma condición.   

En especial el artículo 86 LPEMM entendía que no era necesario la convocar concurso sobre dársenas e instalaciones náutico deportivas construidas o no por particulares, cuando el solicitante sea un club náutico u otro deportivo sin fines lucrativos, siempre que las condiciones de la concesión establezcan como máximo un límite del 20 por ciento para el número de atraques destinados a embarcaciones con eslora superior a 12 m.   

La competencia de proyectos es un proceso más simple pero que garantiza igualmente la libre concurrencia y la publicidad en la contratación. La modificación fue presentada como un éxito para los clubs.    La inexistencia de concurso no equivale a renovación automática y y por ello se previó la aplicación del tramite de competencia de proyectos”  

La competencia de proyectos supone que el club interesado, ha de presentar una solicitud ante la autoridad portuaria que mediante anuncio, que se publica en el «Boletín Oficial del Estado», indica la apertura de un plazo de un mes para la presentación de otras solicitudes que tengan, según se determine por la Autoridad Portuaria, el mismo o distinto objeto que aquélla.   

En este trámite de competencia de proyectos se respetará la confidencialidad de los proyectos y de la documentación aportada.    Cuando en el trámite de competencia de proyectos se formulen varias solicitudes, el Consejo de Administración, seleccionará aquélla que, a su juicio, tenga mayor interés portuario, motivado en la captación de nuevos tráficos, compatibilidad con otros usos, inversión, rentabilidad, entre otros, y continuará la tramitación.   

Las autoridades portuarias ha de ser transparentes en su interpretación de qué es lo mejor para ese espacio náutico deportivo, y si no les interesan los clubs se ha de exponer abiertamente.   

La licitación de un espacio deportivo para Puertos de Estado, salvo contadas excepciones, irrelevante. y tal vez seria el momento para desarrollar dentro de “Puertos del Estado” un equipo especializado en náutica deportiva que genere criterios.   

En todos estos procesos de renovaciones fallidas, los más perjudicados son los trabajadores de los clubes, la actividad deportiva y los usuarios más modestos : si hay una misma actividad, con los mismos clientes lo justo es la subrogación del personal, porque el nuevo concesionario sí que va quedarse con los activos y con los clientes. 

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Que es la TASA T0 o de Señalización marítima

¿Qué es la Tasa T0?

La Tasa T0 es la que se paga por el “servicio de señalización marítima” que corresponde a la instalación, mantenimiento, control e inspección de dispositivos visuales, acústicos, electrónicos o radioeléctricos, activos o pasivos, destinados a mejorar la seguridad de la navegación y los movimientos de los buques en el mar litoral español.

¿Quién debe pagar la tasa T0?.

El propietario del buque o embarcación, el naviero, y el capitán o patrón del buque o embarcación es el que debe pagar la tasa T0 una sola vez al matricular la embarcación, si tiene menos de 9 metros de eslora; o bien anualmente si se es propietario de una motora de eslora es mayor de 9 m o un velero mayor de 12 metros.

¿Cómo se paga?

Cada autoridad portuaria tiene habitada en su portal digital el enlace para el cobro de las tasas portuarias

Sobre la tasa T0 para embarcaciones deportivas es el concesionario del puerto donde la embarcación tenga el “puerto base” el encargado del cobro y pago de la tasa ( gestión) al tener el concesionario la consideración de sujetos pasivos sustitutos.

¿Cómo puede el concesionario conocer las medidas de la embarcación??

Para el cobro y pago de la tasa es recomendable entregar al concesionario copia de la documentación de la embarcación y con ello pueda identificar la eslora y manga reales.

¿Quién me da la Justificación del pago de la Tasa T0?

El concesionario es el que ha de entregar certificado del pago de la tasa, dado que es el que tiene la relación con la respectiva autoridad portuaria.

¿Puedo impugnar la tasa T0?

Si , si la tasa ha estado mal liquidada o el cobro no se corresponde con las medidas reales de la embarcación se pude impugnar.

¿Cómo calculo lo que tengo que pagar por tasa T0?

La tasa T0 se calcula multiplicando 9,12 Euros/m2 por los metros de eslora y mangas reales que tenga la embarcación.

¿He de pagar la tasa T0 si voy en tránsito?

Si pago la Tasa T0 en mi puerto base, no tengo que pagar la tasa T0 cuando entre en puertos en los que esté en tránsito.

Las embarcaciones en tránsito que no hayan pagado T0 en su Puerto Base, deben pagar la tasa T0 por días.

¿Me puede cobrar el Iva de la Tasa T0?

Las liquidaciones de la tasa TO emitidas por las Autoridades portuarias van sin IVA porque no son tasas estrictamente portuarias.

Si tienes dudas sobre la tasa T0 puedes formular consulta a Anna@Jaumeprats.legal

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Impuesto sobre los activos no productivos de las personas jurídicas

Se trata de un impuesto que pretende gravar especialmente la propiedad de bienes inmuebles por parte de sociedades patrimoniales que se han utilizado como una pantalla elusiva del impuesto sobre el patrimonio.    El flamante impuesto grava a las personas jurídicas que tengan, en la fecha del devengo del impuesto, los siguientes activos, siempre que no sean productivos y estén ubicados en Cataluña:   a) Bienes inmuebles.   b) Vehículos a motor con una potencia igual o superior a doscientos caballos.   c) Embarcaciones de ocio.   d) Aeronaves.   e) Objetos de arte y antigüedades con un valor superior al establecido por la Ley del patrimonio histórico.   f) Joyas.   

La redacción de la norma catalana no es muy clara, tanto es así que de la simple lectura parece que cualquier persona jurídica titular de una embarcación en tierra o en agua que esté en Catalunya, o sea titular del derecho uso de un amarre en Catalunya el próximo día 30 de junio, que no estén destinados a una actividad económica, y sean utilizados por un socio de la sociedad o personas vinculadas, sin hacer un pago de mercado por ello, tendrían la obligación de pagar por impuesto sobre los activos no productivos de las personas jurídicas.   

La duda mayúscula que surge es quien ha de pagar efectivamente este impuesto. 

  La ley de financiación de las Comunidades autónomas señala que las Comunidades Autónomas podrán establecer sus propios impuestos, siempre que no recaigan sobre hechos imponibles gravados por el Estado o por los tributos locales, y en cualquier caso han de seguir los siguientes principios:   a) No podrán sujetarse elementos patrimoniales situados, rendimientos originados ni gastos realizados fuera del territorio de la respectiva Comunidad Autónoma.  b) No podrán gravarse, como tales, negocios, actos o hechos celebrados o realizados fuera del territorio de la comunidad impositora, ni la transmisión o ejercicio de bienes, derechos y obligaciones que no hayan nacido ni hubieran de cumplirse en dicho territorio o cuyo adquirente no resida en el mismo.  c) No podrán suponer obstáculo para la libre circulación de personas, mercancías y servicios capitales, ni afectar de manera efectiva a la fijación de residencia de las personas o de la ubicación de empresas y capitales dentro del territorio español, y no podran implicar, en ningún caso, privilegios económicos o sociales ni suponer la existencia de barreras fiscales en el territorio español, ni comportar cargas trasladables a otras Comunidades.   

De entrada parece que las personas jurídicas que no tengan residencia en Catalunya no estarán obligadas al pago del impuesto, por mucho que la redacción sea ambigua e inclusiva. Y probablemente nos encontremos en un supuesto de doble tributación.

 El verdadero riesgo es que el Estado, lejos de impugnar la norma ante el Constitucional, como suele hacer sistemáticamente, haga suyo el impuesto, y lo perfeccione. 

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Hacia la nueva gestión de los puertos.

El puerto de recreo concebido como una instalación para la botadura, izada, amarre y servicio de embarcaciones ha de evolucionar para convertirse un centro de atracción y generador actividades.  

La experiencia de los últimos años acredita que la mera operativa portuaria es insuficiente para sostener económicamente las instalaciones náuticas. La demanda típicamente cautiva ha descendido.  

Las normas de contratación administrativa lanzan irremediablemente al concesionario a convertirse en un mero colaborador de la administración, ejecutor de obra pública y prestador de un servicio portuario.  

Según Gabriel de Sandoval, (FEAPDT) la nueva gestión de las instalaciones náuticas de recreo deben apoyarse en centros de atracción que den valor a cada marina, promuevan el acercamiento de nuevos usuarios y clientes que supongan un incremento de visitantes y de la facturación a final de año.  

El alma que otorga valor concesional se consigue con diversas fórmulas que van con la idiosincrasia de los gestores.  

El “core business” de la instalación náutica puede basarse en la exclusividad: generar un ambiente exclusivo es un nicho que tiene su parte de mercado y puede atraer a nuevos usuarios .

La gestión y complemento del ocio familiar es un punto a considerar. La portada del Boating Times de Long Island d es muy elocuente sobre de la necesidad de atender a las necesidades de las familias: la revista destaca en la portada una foto de seis niños felices en el pantalán, con los enunciados: “seguridad de los pequeños”, “menos estrés y más navegar”. Debemos promover actividades que pueden hacer las familias en el puerto después de un día de navegación.  

Las escuelas de vela y de titulaciones náuticas o los campus de verano son una fuente de visitas recurrentes. Claro, es fuente de visitantes si se hace de manera profesional y con vocación, en caso contrario … no viene nadie.  

La oferta gastronómica que tenga una calidad asimilada a los restaurantes de la zona es una buena razón para acceder a las instalaciones portuarias. Pensemos en la distancia a la que estamos dispuestos a desplazarnos para ir a un restaurante preferido un fin de semana, o a diario. Todo puerto debería disponer de Salas polivalentes para hacer conferencias, eventos publicitarios, fiestas de cumpleaños o si se tercia alguna boda. Una boda al lado del mar en un puerto, ¿por qué no?.  

El servicio total a la embarcación también tiene su fórmula de éxito. La instalación portuaria se encarga del amarre, mantenimiento y puesta apunto de la embarcación, su invernada, talleres, tiendas… todo lo relacionado con la embarcación.

Pero hay elementos que como el valor, se le supone: El éxito pasa por la profesionalización del staff y personal de servicios complementarios, que han de estar a la altura del usuario; y por el compromiso del concesionario a realizar las remodelaciones que doten del mejor abrigo y seguridad a la embarcación.

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La náutica deportiva pierde la bonificación de 20 céntimos en la compra de combustible.

El gobierno excluye de la bonificación del combustible de 20 céntimos a las embarcaciones destinadas a la “navegación privada de recreo”.

Según el RDL 11/2022, … “Quedan excluidos de la bonificación los productos … utilizados como carburante en la navegación privada de recreo.

A estos efectos se entiende por “navegación privada de recreo” la realizada mediante la utilización de una embarcación, que no sea de titularidad pública, por su propietario o por la persona que pueda utilizarla, mediante arrendamiento o por cualquier otro título, para fines no comerciales y, en particular, para fines distintos del transporte de pasajeros o mercancías o de la prestación de servicios a título oneroso.”

Real Decreto-ley 11/2022, que prorroga las medidas para responder a las consecuencias económicas de la guerra de Ucrania,  y para hacer frente a situaciones de vulnerabilidad social,  ha dejado sin prórroga  la venta de carburantes para las embarcaciones de recreo.

Redacción del Art 15 del  Real Decreto-ley 6/2022, de 29 de marzo, por el que se adoptan medidas urgentes en el marco del Plan Nacional de respuesta a las consecuencias económicas y sociales de la guerra en Ucrania.