El BOE de 2 de agosto de 2024, publica la Ley 2/2024, de 1 de agosto, de creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil, que modifica, en su disposición final segunda, el artículo 82.2 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
El Texto refundido (TRLPEMM) consolida un único criterio del régimen de las prórrogas para todas las concesiones, con independencia de la fecha de su otorgamiento, que ya avanzó la Ley 13/2023, de 24 de mayo.
Además, para que no hayan dudas, esta modificación es de aplicación retroactiva a expedientes de prórroga del plazo concesional que se hallen en tramitación, iniciados antes de su entrada en vigor y todavía no resueltos.
La reforma no altera el esquema tradicional de prórrogas ordinarias y extraordinarias. Tampoco se modifica el plazo máximo de cada tipología de prórroga, que se mantiene en 50 años para las modalidades ordinarias y en 75 años para las extraordinarias
De la reforma de las prórrogas extraordinarias destacaríamos 2 puntos:
a) se modifican determinados aspectos de las prórrogas extraordinarias porque se eleva el nivel de inversión para las prórrogas extraordinarias del 20 % del valor actualizado de la inversión inicialmente prevista en el título concesional al 50 %.
b) Se incorporan dos nuevos supuestos a los que puede destinarse la contribución económica: “construcción o mejora de infraestructura portuaria básica, consistente en obras de abrigo, dragados, obras de atraque y explanadas” y “construcción o mejora de infraestructuras e instalaciones básicas para el suministro de combustibles alternativos o de electricidad a los buques.
El Pleno del Congreso de los Diputados ha aprobado la modificación del artículo 82,2 del Real Decreto Legislativo 2/2011 de 5 de septiembre, que aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que regula el régimen jurídico de las prórrogas de las concesiones portuarias.
El cambio introduce mejoras significativas en el régimen de prórrogas, que debería afectar a las instalaciones náuticas en el ámbito de competencia de Puertos del Estado.
La regulación será aplicable a todas las concesiones vigentes y a los expedientes de prórroga del plazo concesional que se encuentren en fase de tramitación.
La norma permite las prórrogas que superen los 50 años por contribución económica destinada a la financiación de la mejora la posición competitiva de los puertos en su área de influencia y la intermodalidad en el transporte de mercancías mediante entre otras:
• Construcción o mejora de infraestructura portuaria básica, consistente en obras de abrigo, dragados, obras de atraque y explanadas.
• Construcción o mejora de infraestructuras e instalaciones básicas para el suministro de combustibles alternativos o de electricidad a los buques durante su estancia en el puerto.
La nueva inversión adicional, la contribución económica comprometida o la suma de ambas, deberá ser superior al 50 por ciento del valor actualizado de la inversión inicialmente prevista en el título concesional, sin incluir las inversiones comprometidas en reposición.
Por otro lado, se elimina la necesidad de que haya transcurrido como mínimo la tercera parte del plazo de vigencia de la concesión, permitiendo así una adaptación a las necesidades de inversión.
Se mantiene la capacidad discrecional de las Autoridades Portuarias.
El Dominio Público Hidráulico queda integrado por las aguas continentales, los acuíferos, los cauces de corrientes naturales, los lechos de los lagos lagunas y embalses, y las aguas procedentes de la desalación de agua de mar (RDL 1/2001, Texto Refundido de la Ley de Aguas TRLA ).
Los “usos y aprovechamientos” del Dominio Público Hidráulico, requieren del instrumento administrativo previo ya sea: una declaración responsable ( ej. navegar); una autorización ( ej. aprovechamiento de áridos); o una concesión (ej. ocupación o aprovechamiento del agua).
Usos privativos del agua
Los usos privativos son aquellos por los que se otorga un título a un particular para que éste aproveche o utilice el dominio público hidráulico excluyendo de su uso a terceros, durante un plazo determinado. Estos usos constituyen un aprovechamiento en exclusiva, pero la propiedad del Agua sigue siendo Estatal.
De acuerdo al artículo 52 del TRLA podemos distinguir dos tipos de títulos jurídicos: por disposición legal, o por concesión administrativa.
Los usos privativos por disposición legal (Art. 54 TRLA)
El uso privativo por disposición legal es el derecho al aprovechamiento de aguas, cuyo título jurídico se otorga en virtud de TR Ley de Aguas, siempre que se trate de aguas pluviales, o manantiales situados en el interior de una propiedad para aprovechar las aguas subterráneas cuyo volumen máximo anual no supere los 7.000 m3 y el agua se aproveche siempre dentro de la misma finca dónde se obtiene, no pudiéndose transportar el agua, mediante tuberías u otros métodos, para su aprovechamiento en fincas diferentes.
Usos privativos por concesión (art 59 y ss TRLA)
Todo uso privativo de las aguas que no sea por disposición legal ( acuífero y pluviales menores de 7000 m3/año) requiere concesión.
Aguas procedentes de la desalación
Con carácter general, la actividad de desalación de agua marina o salobre queda sometida al régimen general para el uso privativo del dominio público hidráulico, sin perjuicio de las autorizaciones y concesiones demaniales que imponga la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, y la normativa portuaria estatal o de la Comunidad Autónoma.
En el supuesto de que el uso no vaya a ser directo y exclusivo del concesionario, la Administración concedente aprobará los valores máximos y mínimos de las tarifas, que habrán de incorporar las cuotas de amortización de las obras.
Procedimiento ordinario para otorgar concesiones
El procedimiento ordinario de otorgamiento de concesiones se ajustará a los principios de publicidad y tramitación en competencia, prefiriéndose, en igualdad de condiciones, aquellos que proyecten la más racional utilización del agua y una mejor protección de su entorno.
infografía obtenida de www.miteco.gob.es
Procedimiento simplificado
No obstante, la administración concedente puede prescindir del trámite de competencia de proyectos cuando se trata de concesiones de pequeño volumen.
En la tramitación de concesiones de aguas para aprovechamiento de riego con caudal máximo instantáneo menor de 4 litros por segundo y volumen máximo anual menor de 50.000 metros cúbicos, de usos domésticos hasta 50 personas, constituyan o no núcleo habitado, o de un caudal máximo instantáneo inferior a 2 litros por segundo para otros destinos diferentes de los indicados, la documentación que se deberá acompañar a la instancia de petición de la concesión será:
a) un croquis detallado y acotado de las obras de toma y del resto de las instalaciones
b) una memoria descriptiva de obras e instalaciones en la que se justificará el caudal solicitado
c) plano del Instituto Geográfico Nacional, donde se señalarán el punto o puntos de toma de agua
d) Cuando se trate de concesiones de agua para abastecimiento de población deberá aportarse además el informe sanitario.
Toda concesión de aguas públicas fijará la finalidad de ésta, su plazo, el caudal máximo instantáneo, el volumen máximo anual y en su caso el volumen máximo mensual cuyo aprovechamiento se concede, indicando el período de utilización cuando ésta se haga en jornadas restringidas. Se identificará el término municipal y provincia donde está ubicada la captación y las referencias cartográficas de las captaciones de aguas y de sus lugares de aplicación.
Duración de las concesiones.
Toda concesión se otorgará según las previsiones de los Planes Hidrológicos; tendrá carácter temporal y plazo máximo de duración, incluidas las prórrogas, no superior a setenta y cinco años.
Inscripción en el registro de aguas
Toda concesión otorgada, así como su modificación, revisión, novación y extinción, serán inscritos de oficio en el Registro de Aguas del Organismo de cuenca donde radique la captación.
Imagen cedida por OUA
UTILIZACION de DESALADORAS en PUERTOS DEPORTIVOS
La instalación de una desaladora en el domino público portuario requiere que el gestor portuario realice las siguientes tramitaciones:
a) Ante la administración competente en cada comunidad autónoma en materia de Aguas, si tiene la competencia transferida :
– Juntamente con la petición debe solicitarse la autorización de vertido para asegurar la recepción de las aguas tratadas.
b) Ante la Administración competente en materia de puertos:
– Solicitud de autorización de la instalación.
La desalación de aguas conlleva la necesidad de instalar la «desaladora propiamente» que es una obra hidráulica, con un equipo de captación, filtrado, proceso de ósmosis, cloración, mineralización, y vertido de la salmuera diluida a un porcentaje que no perjudique el medio ambiente.
Por ello, además de la concesión del Dominio público Hidráulico, se requieren las autorizaciones para la construcción de las obras que permitan la desalación.
En este punto debe valorarse la recomendación en los puertos deportivos de la instalación de 2 redes separadas, una de agua potable de la red de suministro municipal, y otras para el área técnica, uso de varadero y baldeo de embarcaciones.
Por ultimo, es necesario asegurar la autorización de vertido de las aguas tratadas que, en parte por los decantadores, puede llegar a la red de saneamiento.
Reflexiones sobre la instalación de desaladoras en puertos deportivos.
El cambio climático ha puesto sobre la mesa la necesidad de adaptación de las instalaciones portuarias, la adopción de medidas de sostenibilidad medio ambiental y la mejor gestión de los recursos limitados.
La actividad náutica comporta la utilización de agua dulce para evitar la corrosión del agua de mar en las embarcaciones de recreo, así como del material náutico en general.
La prohibición del uso del agua dulce de boca para el baldeo de embarcaciones obliga a los gestores portuarios a la obtención de recursos hídricos por fuentes alternativas ya sea por regeneración y/o por desalación.
La sequia que sufren ciertos territorios impone el estudio y adopción de medidas que faciliten la autosuficiencia en el consumo eléctrico y de agua y además, es posible que los episodios de restricciones en el uso del Agua para fines recreativos se repitan en el futuro
La correcta gestión del agua pasa imponer medidas de ahorro, por un control y cobro de su consumo y la penalización por un consumo irracional o excesivo.
Con estos antecedentes y el fácil acceso de instalaciones portuarias al agua de mar una de las opciones que coge cuerpo es la instalación de desalinizadoras de carácter privado.
La desalinización del aguan es una solución que se antoja puntual y posiblemente anti económica, pero imprescindible si se quiere mantener un servicio en tiempos de escasez.
En 2014 se dio un plazo de 6 meses al gobierno para remitir a las Cortes Generales un proyecto de ley para regular el abandono de bienes muebles y los procedimientos de venta, subasta notarial, electrónica y enajenación de los mismos. (DF11 de la ley 14/2014, de 24 de julio, de navegación marítima).
Han pasado 10 años, y no existe una norma estatal específica para resolver el problema de una embarcación de recreo sin dueño, un “residuo matriculado”. Existen proyectos pero que no se materializan.
En España conviven, en tema de abandonos, la regulación TRLPEMM, (arts 302 y ss) que desarrolla un proceso administrativo de declaración de abandono y venta de las embarcaciones en puertos del estado, que afecta a grandes buques deudores de tasas portuarias.
Con el sistema autonómico conviven hasta 8 normas autonómicas de puertos en las que, bien no se regula el proceso de declaración de abandono de embarcaciones, bien los que se regulan no son ágiles ni se les destinan los medios suficientes para su rápida tramitación o son tan garantistas que se eternizan
El código civil de Catalunya (libro quinto) regula el derecho de retención como garantía, que ha venido aplicándose a aquellas embarcaciones que no han abonado las tarifas de devengadas. Este proceso se hace ante Notario.
Vehiculos a motor
El Código Civil Español regula el derecho de retención que tiene su base en el derecho romano. El art 1600 preceptúa “El que ha ejecutado un obra en cosa mueble tiene el derecho de retenerla en prenda hasta que se le pague “, artículo que se utiliza poco en la práctica pero que está colgado en muchos talleres mecánicos.
La Ley de Seguridad Vial en España establece las responsabilidades de los propietarios de vehículos. Además, cuando un coche es retirado de la vía pública o ha sido inmovilizado por las autoridades, y nadie lo reclama en un plazo de dos meses, se considera abandonado.
Las administraciones responsables de la ordenación y gestión del tráfico pueden ordenar el traslado del vehículo a un Centro Autorizado de Tratamiento de Vehículos para su posterior destrucción y descontaminación. De momento, del proyecto de subasta notarial de las embarcaciones abandonas le falta un mínimo interés político, porque existe un clamor unánime a que se convierta en ley: no conozco a nadie en el sector que se oponga.
En España, la Constitución de 1978 establece en su artículo 148.1.6 que las Comunidades Autónomas podrán asumir competencias en materias de los puertos de refugio, los puertos y aeropuertos deportivos y, en general, los que no desarrollen actividades comerciales.
Las Comunidades Autónomas con legislación sobre puertos deportivos son:
3) ANDALUCIA. Ley 21/2007, de 18 de diciembre, de Régimen Jurídico y Económico de los Puertos de Andalucía. https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2008-3178
El Congreso de Diputados ha aprobado la enmienda que modifica la Ley de Puertos del Estado (TRLPEMM) que permite a los concesionarios con títulos anteriores a 1992 puedan solicitar una prórroga de su concesión.
El 18 de mayo de 2023, se dió por aprobada la modificación de la disposición transitoria segunda del TRLPEMM, introducida vía enmienda en el Senado por todos los grupos ocho días antes , y que fue votada por 317 diputados a favor, 10 en contra y una abstención.
La modificación pone punto final a la injusticia que sufrían los concesionarios en Puertos de interés general, y podrá otorgarse prórroga del plazo de las concesiones u otros títulos de ocupación del dominio público portuario existentes a la entrada en vigor de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, en condiciones establecidas en el TRLPEMM, o en las disposiciones que lo desarrollen y, en particular, a lo regulado en su artículo 82.
El BOE ha frenado el efecto 2027 que determinaba la extinción por ley de numerosas concesiones, no sólo náutico deportivas, sino de todo el espectro de usos portuarios. Con ello, se abren nuevas oportunidades de gestión a las propias Autoridades Portuarias que estaban infligiendo una ansiedad innecesaria a sus actuales clientes, los concesionarios, que mayoritariamente desconocían su futuro a partir de diciembre de 2027.
Todos sabíamos que la norma tenía que cambiar desde el momento que por Ley 18/2014 los plazos máximos de las concesiones pasaron de 35 a 50 años, y el legislador con tanta modificación no advirtió la paralización que podría generarse el 15 de diciembre de 2027 (efecto 2027).
Dentro del Ente Puertos del Estado muchos lo han intentado desde entonces, pero la presión debe ha sido el actual presidente Alvaro Rodríguez Dapena el que lo ha conseguido.
La experiencia nos dice que las prórrogas no son automáticas, ni gratuitas, deben justificarse bajo criterios objetivos que podrían sugerirse mediante recomendaciones emitidas para todas las Autoridades Portuarias.
Junto con la ley 27/1992, la ley 62/1997, la ley 48/2003, el RDL 2/2011, la ley 18/2014, habrá un antes y un después respecto de la » ley por la que se modifican la ley 58/2003, de 17 de diciembre, general tributaria, en transposición de la directiva (UE) 2021/514 del consejo de 22 de marzo de 2021 por la que se modifica la directiva 2011/16/UE relativa a la cooperación administrativa en el ámbito de la fiscalidad, y otras normas tributarias
El Real Club Náutico de Palma y el Club Náutico de Ibiza han sido el centro del Congreso Náutico 2023 de la CEACNA celebrado en La Palma.
Los dos Clubes, que han recibido el golpe que supone el límite temporal de las concesiones, son el máximo exponente de la dificultad que tiene sobre la mesa Puertos del Estado para compaginar la necesidad de preservar un espacio para la náutica social y la práctica del deporte federado con la gestión de espacios portuarios entregados al mejor postor, entendido como el que ofrece grandes montantes económicos.
Nadie duda que los Clubs Náuticos, como entidades tradicionales dedicadas a la promoción del deporte y con una vinculación con el entramado social, merecen un espacio en las aguas abrigadas de los Puertos de interés general.
Ante centenares de representantes de Clubs Náuticos de España (CEACNA) el presidente de Puertos del Estado, Don Álvaro Rodríguez Dapena, reconoció que la náutica deportiva representada por los clubes merece una solución.
Visto en su conjunto, además de la náutica deportiva, las cofradías de Pescadores, las empresas de refit, las terminales de cruceros, los pantalanes de chárter … también merecen una solución, y ante tal avalancha de peticiones D. Jose Antonio Morillo, jefe de la asesoría jurídica de Puertos del Estado y autoridad en este tema, se mostró muy cauteloso en promover un cambio normativo que se focalizara en la náutica de recreo, que de entrada ya tiene varias especialidades procedimentales en la licitación vía “competencia de proyectos”.
La realidad pasa inevitablemente por resolver el efecto 2027 a semejanza de como el legislador resolvió el efecto 2018, y en aplicar con criterio y responsabilidad las oportunidades que la ley ofrece en materia de prórrogas.
Urge que desde el ente público se fijen recomendaciones a sus Autoridades Portuarias de manera análoga a las planteadas con las ampliaciones de la Disposición Adicional Décima, para garantizar las prórrogas concesionales titularidad de clubs náuticos que acrediten vinculación con la actividad deportiva.
Los concursos públicos para la concesión de puertos deportivos son procesos complejos que requieren una cuidadosa planificación y redacción de los pliegos de condiciones. Sin embargo, es frecuente encontrar errores que pueden complicar el proceso, dar lugar a impugnaciones o incluso invalidar el concurso. A continuación, se destacan algunos de los errores más comunes:
1. Ambigüedad en los Requisitos Técnicos y Administrativos
Uno de los errores más frecuentes es la falta de claridad en la definición de los requisitos técnicos y administrativos que deben cumplir los licitadores. Las especificaciones ambiguas pueden llevar a interpretaciones erróneas y presentar dificultades tanto para los licitadores como para el órgano de contratación.
Solución: Redactar los requisitos de manera clara y precisa, detallando cada aspecto técnico y administrativo necesario para evitar confusiones.
2. Criterios de Adjudicación Poco Definidos
Los criterios de adjudicación deben ser objetivos, transparentes y estar claramente definidos en los pliegos. A menudo, se encuentran criterios vagos o insuficientemente detallados, lo que puede dar lugar a subjetividad en la evaluación de las ofertas.
Solución: Establecer criterios de adjudicación específicos, cuantificables y directamente relacionados con el objeto del contrato.
3. Inadecuada Justificación del Presupuesto Base de Licitación
Otro error común es la falta de una justificación adecuada del presupuesto base de licitación. Esto puede resultar en un presupuesto irrealista que no se ajusta a las necesidades del proyecto o que no considera adecuadamente los costes implicados.
Solución: Realizar un estudio económico detallado y justificativo que respalde el presupuesto base de licitación, asegurando que sea realista y adecuado.
4. Incorporación de Condiciones Restrictivas de la Competencia
A veces, los pliegos incluyen condiciones que limitan injustificadamente la concurrencia, como requisitos excesivamente estrictos o desproporcionados en cuanto a solvencia técnica o económica.
Solución: Revisar los requisitos para garantizar que sean proporcionados y necesarios, facilitando una mayor participación y competencia entre los licitadores.
5. Deficiencias en la Publicación y Difusión de los Pliegos
La falta de una adecuada difusión y publicidad de los pliegos puede limitar la participación de posibles licitadores, afectando la competencia del proceso.
Solución: Asegurar la publicación y difusión adecuada de los pliegos a través de los canales oficiales y, cuando sea posible, utilizar medios adicionales para garantizar una mayor visibilidad.
6. Errores en la Redacción del Pliego Administrativo
Errores en la redacción del pliego administrativo, como la omisión de cláusulas obligatorias o la inclusión de cláusulas ilegales, pueden generar problemas legales y administrativos durante el proceso de adjudicación.
Solución: Realizar una revisión exhaustiva del pliego administrativo por parte de profesionales legales especializados antes de su publicación.
7. Insuficiente Información sobre el Objeto del Contrato
Proporcionar información insuficiente o incompleta sobre el objeto del contrato puede generar incertidumbre entre los licitadores y afectar la calidad de las ofertas presentadas.
Solución: Ofrecer una descripción detallada y completa del objeto del contrato, incluyendo todas las especificaciones técnicas, planos y cualquier otra información relevante.
Evitar estos errores comunes es fundamental para garantizar la transparencia, equidad y eficacia en los concursos públicos de concesiones de puertos deportivos. Una correcta redacción y planificación de los pliegos de condiciones contribuye a un proceso de adjudicación más claro y competitivo, beneficiando tanto a los licitadores como a las administraciones públicas.
La ley de puertos del Estado y de la Marina Mercante introdujo la posibilidad que las entidades sin ánimo de lucro que tenían ciertas limitaciones con las esloras indicativas que su voluntad no era una explotación intensiva de las instalación si no la promoción social del deporte debía ser protegidas para que pudiera continuarse con esta misma condición.
En especial el artículo 86 LPEMM entendía que no era necesario la convocar concurso sobre dársenas e instalaciones náutico deportivas construidas o no por particulares, cuando el solicitante sea un club náutico u otro deportivo sin fines lucrativos, siempre que las condiciones de la concesión establezcan como máximo un límite del 20 por ciento para el número de atraques destinados a embarcaciones con eslora superior a 12 m.
La competencia de proyectos es un proceso más simple pero que garantiza igualmente la libre concurrencia y la publicidad en la contratación. La modificación fue presentada como un éxito para los clubs. La inexistencia de concurso no equivale a renovación automática y y por ello se previó la aplicación del tramite de competencia de proyectos”
La competencia de proyectos supone que el club interesado, ha de presentar una solicitud ante la autoridad portuaria que mediante anuncio, que se publica en el «Boletín Oficial del Estado», indica la apertura de un plazo de un mes para la presentación de otras solicitudes que tengan, según se determine por la Autoridad Portuaria, el mismo o distinto objeto que aquélla.
En este trámite de competencia de proyectos se respetará la confidencialidad de los proyectos y de la documentación aportada. Cuando en el trámite de competencia de proyectos se formulen varias solicitudes, el Consejo de Administración, seleccionará aquélla que, a su juicio, tenga mayor interés portuario, motivado en la captación de nuevos tráficos, compatibilidad con otros usos, inversión, rentabilidad, entre otros, y continuará la tramitación.
Las autoridades portuarias ha de ser transparentes en su interpretación de qué es lo mejor para ese espacio náutico deportivo, y si no les interesan los clubs se ha de exponer abiertamente.
La licitación de un espacio deportivo para Puertos de Estado, salvo contadas excepciones, irrelevante. y tal vez seria el momento para desarrollar dentro de “Puertos del Estado” un equipo especializado en náutica deportiva que genere criterios.
En todos estos procesos de renovaciones fallidas, los más perjudicados son los trabajadores de los clubes, la actividad deportiva y los usuarios más modestos : si hay una misma actividad, con los mismos clientes lo justo es la subrogación del personal, porque el nuevo concesionario sí que va quedarse con los activos y con los clientes.
El puerto de recreo concebido como una instalación para la botadura, izada, amarre y servicio de embarcaciones ha de evolucionar para convertirse un centro de atracción y generador actividades.
La experiencia de los últimos años acredita que la mera operativa portuaria es insuficiente para sostener económicamente las instalaciones náuticas. La demanda típicamente cautiva ha descendido.
Las normas de contratación administrativa lanzan irremediablemente al concesionario a convertirse en un mero colaborador de la administración, ejecutor de obra pública y prestador de un servicio portuario.
Según Gabriel de Sandoval, (FEAPDT) la nueva gestión de las instalaciones náuticas de recreo deben apoyarse en centros de atracción que den valor a cada marina, promuevan el acercamiento de nuevos usuarios y clientes que supongan un incremento de visitantes y de la facturación a final de año.
El alma que otorga valor concesional se consigue con diversas fórmulas que van con la idiosincrasia de los gestores.
El “core business” de la instalación náutica puede basarse en la exclusividad: generar un ambiente exclusivo es un nicho que tiene su parte de mercado y puede atraer a nuevos usuarios .
La gestión y complemento del ocio familiar es un punto a considerar. La portada del Boating Times de Long Island d es muy elocuente sobre de la necesidad de atender a las necesidades de las familias: la revista destaca en la portada una foto de seis niños felices en el pantalán, con los enunciados: “seguridad de los pequeños”, “menos estrés y más navegar”. Debemos promover actividades que pueden hacer las familias en el puerto después de un día de navegación.
Las escuelas de vela y de titulaciones náuticas o los campus de verano son una fuente de visitas recurrentes. Claro, es fuente de visitantes si se hace de manera profesional y con vocación, en caso contrario … no viene nadie.
La oferta gastronómica que tenga una calidad asimilada a los restaurantes de la zona es una buena razón para acceder a las instalaciones portuarias. Pensemos en la distancia a la que estamos dispuestos a desplazarnos para ir a un restaurante preferido un fin de semana, o a diario. Todo puerto debería disponer de Salas polivalentes para hacer conferencias, eventos publicitarios, fiestas de cumpleaños o si se tercia alguna boda. Una boda al lado del mar en un puerto, ¿por qué no?.
El servicio total a la embarcación también tiene su fórmula de éxito. La instalación portuaria se encarga del amarre, mantenimiento y puesta apunto de la embarcación, su invernada, talleres, tiendas… todo lo relacionado con la embarcación.
Pero hay elementos que como el valor, se le supone: El éxito pasa por la profesionalización del staff y personal de servicios complementarios, que han de estar a la altura del usuario; y por el compromiso del concesionario a realizar las remodelaciones que doten del mejor abrigo y seguridad a la embarcación.
